به گزارش نفت دیلی، براساس اطلاعات موجود نخستین مورد بهره‌برداری از گاز طبیعی فشرده (Compressed Natural Gas) برای سوخت مصرفی خودروها به نیمه نخست قرن نوزدهم میلادی در ایتالیا بازمی‌گردد.
گرایش به استفاده از این سوخت به مرور در دیگر کشورها نیز زیاد شد به‌طوری که امروزه کشورهای کانادا، نیوزلند، ایتالیا، ژاپن، روسیه، آمریکا، آرژانتین، برزیل، ترکیه، آذربایجان، هلند، چین و دیگر کشورها در این زمینه تجربه‌های قابل‌قبولی دارند و در برخی کشورهای پیشرفته موضوع استفاده از CNG به‌عنوان سوخت هواپیما نیز در حال بررسی است.
در کشور ما نیز نخستین تجربه استفاده از خودروهای سی‌ان‌جی‌سوز مربوط به سال ۱۳۵۶ برای تاکسی‌های شیراز است، اما بهره‌برداری از این سوخت به‌دلیل گرانی هزینه‌ها و نبود امکانات در کشور به وادی فراموشی سپرده شد تا این‌که در سال ۱۳۷۹ وزارت نفت برای اجرای سیاست‌های راهبردی در بخش انرژی، شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت کشور را تاسیس کرد تا با متمرکز کردن فعالیت‌های خود در زمینه بهینه‌سازی مصرف انرژی، تحولی قابل‌ملاحظه در ابعاد کمی و کیفی مصرف انرژی در کشور به‌وجود آورد.
مراحل ابتدایی این برنامه‌ها در سال ۱۳۸۲ به‌طور جدی با هدف‌گذاری احداث ۲۵۰۰ باب جایگاه عرضه CNG آغاز و سبب رفع بخشی از دغدغه‌های متولیان امر شد تا بخشی از مصرف سوخت کشور را در بخش حمل و نقل به سوی این منبع پاک سوق دهد.
سهمی که به گفته دست‌اندرکاران CNG حدود ۲۰ درصد از سبد سوخت کشور در بخش حمل و نقل کشور را تشکیل می‌دهد، البته این سهم در استان‌هایی مثل آذربایجان‌شرقی، آذربایجان‌غربی، میاندواب، اردبیل، مشهد و اهواز حدود ۳۰ تا ۳۳درصد و در شهرهای بزرگی مثل تهران و کرج ۱۳ تا ۱۶ درصد است.
اما تحقق همین سهم میانگین ۲۰ درصدی با موانعی هم روبه‌رو بود زیرا به گفته فعالان حوزه CNG از برنامه دولت برای تولید خودروهای پایه گازسوز تعداد بسیار محدودی موتور پایه‌گازسوز تولید شده است.
واکاوی دلایل دست نیافتن به این هدف بنابر اطلاعات موجود حاکی از آن است که خودروسازان داخلی به دلیل گرایش نداشتن مردم به استفاده از خودروهای پایه گازسوز تمایل چندانی به سرمایه‌گذاری در این بخش ندارند.
به گفته علی مهرابی، مدیر طرح احداث جایگاه‌های CNG در شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران دلایل عمده نبود اقبال عمومی از سی‌ان‌جی - به ویژه در سال‌های اخیر- را می‌توان در دو مشکل اساسی یافت.
نخستین مشکل شامل اختلاف «قیمت CNG» با بنزین در حد کم است در کشور و دومین اشکال هم «نبود خودروهای سی‌ان‌جی‌سوز» به حد کفایت است. البته در این میان ذهنیت‌های نادرست مبتنی‌بر پرخطر بودن مخازن تعبیه‌شده در خودروها هم بی‌تاثیر نبوده است. به همین دلیل بود که وزارت نفت در سال ۱۳۹۴ مبادرت به کاهش قیمت CNG از کیلویی ۶۰۰ تومان به کیلویی ۴۰۰ تومان نمود. (به صورت آزمایشی و موقت)
بنابر آمار منتشر شده وزارت نفت کل مصرف CNG کشور در ماه گذشته حدود ۲۱ میلیون مترمکعب در روز بوده در صورتی‌که ظرفیت اسمی جایگاه‌های موجود بیش‌تر از ۴۰ میلیون مترمکعب در روز است. این یعنی این‌که چیزی نزدیک به نصف ظرفیت جایگاه‌های CNG کشور بلااستفاده است و این ظرفیت به‌صورت بالقوه وجود دارد که روزانه حدود ۱۹ میلیون مترمکعب سوخت پاک به خودروهای CNGسوز اضافه بر مقدار کنونی، تحویل شود و سهم این سوخت از سبد سوخت مصرفی در بخش حمل و نقل به ۴۰ درصد افزایش یابد. افزایش سهم به ۴۰ درصد به این معناست که از ۷۹ میلیون لیتر مصرف روزانه بنزین کشور ۲۰ درصد دیگر کسر شده و مصرف بنزین با فرض ثابت بودن تقاضا در همین سطح به حدود ۶۳,۵ میلیون لیتر در روز خواهد رسید.
مصرف روزانه ۶۳,۵ میلیون لیتر بنزین، به‌معنی تامین تقریباً ۱۰۰ درصد نیاز بنزین کشور از محل تولیدات امروز شرکت‌های پالایش نف این پیام مهم را به‌دنبال دارد که در عمل کشور -پیش از آغاز تولید بنزین در پالایشگاه ستاره خلیج‌فارس- از واردات بنزین بی‌نیاز خواهد شد، اما در شرایط کنونی بررسی روند مصرف CNG در کشور نشان می‌دهد که از سال ۱۳۹۲ تا سال ۱۳۹۶ مصرف CNG حدود ۱۲درصد افزایش داشته که این افزایش با وجود برخی موانع بزرگ مثل قیمت غیراقتصادی عرضه آن به مصرف‌کننده نهایی حاصل شده است.
هم اکنون میانگین کار کمپرسورهای سی‌ان‌جی در کشور حدود هشت ساعت در روز است البته این میانگین در بعضی از شهرها مثل شهرهای استان آذربایجان‌غربی تا ۱۳ ساعت در روز هم می‌رسد که در صورت رسیدن میانگین ساعات کارکرد به ۱۶ ساعت، می‌توان با ظرفیت کامل به خودروها سوخت تحویل داد. البته این افزایش ساعات کارکرد استهلاک تاسیسات را بیش‌تر می‌کند و نیاز به OVER HAUL جایگاه‌ها را افزایش می‌دهد. بنابراین میزان کارکرد جایگاه‌های سی‌ان‌جی برای این‌که دارای صرفه اقتصادی باشد می‌بایست حداقل پوشش‌دهنده هزینه‌های پرسنلی و سایر هزینه‌های جایگاه باشد.
با توجه به ضرورت توجیه اقتصادی برای هر سرمایه‌گذاری، هزینه‌های بالای احداث جایگاه‌های CNG نسبت به احداث جایگاه‌های عرضه بنزین و کمبود مصرف‌کننده این سوخت در کشور سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این بخش به‌کندی پیش می‌رود.
با افتتاح ۱۸ باب جایگاه جدید، تعداد جایگاه‌های CNG کشور به ۲۴۰۰ باب خواهد رسید. این درحالی است که بدون همراهی دولت با بخش خصوصی تحقق هدف طرح دشوار می‌شد.
براساس آمار؛ به‌جز ۵۰ باب جایگاه CNG که به‌طور ۱۰۰درصد از منابع بخش خصوصی احداث شده است در دیگر جایگاه‌ها که تعدادشان بالغ بر ۲۳۵۰ باب است، کمک دولت چه در بخش تامین تجهیزات و چه در بخش احداث ابنیه طرح احداث جایگاه‌های CNG را از طریق کاهش ریسک بازگشت سرمایه پیش برد.
دولت علاوه‌بر این مشوق‌های دیگری را نیز برای مدت معین به جایگاه‌داران CNG پرداخت می‌کند تا برگشت سرمایه‌گذاری آن‌ها «به‌ویژه در بخش تجهیزات» که بیش از یک میلیارد تومان هزینه دارد تضمین شود. هم اکنون بخش اعظمی از نیاز فناورانه صنعت CNG نظیر ساخت مخزن در کشور ازسوی شرکت‌های داخلی از طریق خطوط تولید و مونتاژ تامین می‌شود اما بخشی از تجهیزات از خارج وارد می‌شود.
به‌گفته علی مهرابی، با وجود مشکلات پیش روی سرمایه‌گذاران، بخش خصوصی همچنان راغب به مشارکت در صنعت CNG کشور است به‌طوری‌که در یک‌سال و نیم اخیر حدود ۱۰۰ درخواست جدید برای احداث جایگاه واصل شده است که این تعداد با افزایش کارمزد پرداختی به جایگاه‌ها جذاب‌تر هم خواهد شد.اقدامی که آخرین بار در براساس محوز شورای اقتصاد صورت پذیرفت و تعدیل آن برای سال جاری منوط به همکاری کمیسیون زیربنایی دولت و سازمان هدفمندی یارانه‌ها برای تامین منابع است.
بنابر اظهارات این مقام مسئول شرکت فولکس واگن هم که در اواسط سال ۱۳۹۵ آمادگی خود را برای تولید خودروی پایه گازسوز اعلام کرده بود در اردیبهشت ماه امسال با وارد کردن تجهیزات لازم اقدام به نمونه‌گیری از ایستگاه‌های گاز CNGدر استان‌های اهواز، شیراز، اصفهان، مشهد، تبریز و تهران کرد تا پس از بررسی‌های لازم، زمینه تولید خودروهای پایه گازسوز متناسب با نوع گاز ایران را بررسی کنند.
بر اساس اطلاعات موجود هم اکنون حدود چهار میلیون خودرو گازسوز در کشور وجود دارد که حدود ۲میلیون و ۷۰۰ هزار خودرو توسط شرکت‌ها خودروساز داخلی دوگانه سوز تولید شده‌اند و حدود ۹۰۰ هزار خودرو هم از طریق طرح CNG به خودروی دوگانه‌سوز تبدیل شده‌اند.
با توجه به ظرفیت بالقوه جایگاه‌های CNG کشور که امکان سوخت‌رسانی روزانه معادل ۴۰ میلیون مترمکعب را دارند و با ملحوظ قراردادن دغدغه اصلی که همانا قیمت فروش سی‌ان‌جی است، می‌توان ضمن برنامه‌ریزی صحیح ضمن رفع اشکالات قیمتی موجود، اطلاع‌رسانی را به‌عنوان عامل تسریع‌کننده در جلب‌نظر مصرف‌کنندگان سرلوحه کارها قرار داد و از طریق ایجاد تقاضا، شرکت‌های خودروساز را نیز متقاعد به تولید خودروهای باکیفیت از طریق نصب تجهیزات CNG در پلت‌فرم خودروها کرد، البته این‌ها همه مستلزم این است که خودروسازان، خودروهای پایه گازسوز را گران‌تر از خودروهای مشابه به مصرف‌کننده عرضه نکنند.
از دیگر عوامل موثر بر ترغیب بازار به استفاده از گاز سی‌ان‌جی، هدف‌گذاری جهت ارتقای شرایط فنی و ایمنی در جایگاه‌های عرضه CNG است تا خطرات طبیعی ناشی از افزایش فشار در هنگام سوخت‌گیری و سایر مخاطرات را به حداقل کاهش داده و خسارات جانی احتمالی را به صفر برساند.
هدفی که شامل برنامه‌های جدید وزارت کشور مثل معاینه فنی ادواری و کنترل خورده‌گی داخل و خارج مخزن و دنبال می‌شود و هم‌چنین مشتمل‌بر برنامه‌هایی است که توسط وزارت نفت برای ایجاد زمینه‌های لازم به‌منظور مدیریت بر عملیات سوخت‌گیری از طریق سیستم‌های کنترل از راه دور در دست اقدام است.
به‌هرحال استفاده حداکثری از منابع گازی برای کشوری مثل ایران که نخست از مهم‌ترین دارندگان ذخائر گازی جهان می‌باشد و ثانیاً با مشکلات بی‌شمار ناشی از آلودگی سوخت‌های فسیلی مایع دست‌به‌گریبان است اولویتی استراتژیک می‌باشد که اجرای برنامه‌های راهبردی در این زمینه اجتناب‌ناپذیر می‌نماید. برنامه‌هایی که اجرایی‌شدن آن‌ها در قالب ایجاد کنسرسیوم‌هایی متشکل از بخش خصوصی و مشارکت شرکت‌های قدرتمند این امکان را به کشور می‌دهد تا کم‌توجهی نسبت به مصرف گاز طبیعی فشرده رابه‌واسطه تولید خودروهای گازسوز جبران نموده و کشور را در حوزه مصرف گاز طبیعی فشرده به استانداردهای جهانی نزدیک‌تر کند.
البته عزم جدی بخش دولتی و خصوصی برای ورود به بازار عرضه CNG به خودروها با مشایعت خودروسازان این امکان را فراهم می‌کند تا با توجه به آمارهای مصرف بنزین در کشور میزان مصرف سوخت فسیلی مایع را تعدیل کرده و علاوه بر کمک به بهبود شاخص‌های زیست‌محیطی مردم را به استفاده از سوخت پاک CNG ترغیب کنند. این عزم با یک تغییر راهبردی به مقوله CNG دست‌یافتنی است.
در این تغییر راهبردی کافی است قانون‌گذاران و سیاست‌گذاران با توجه به مزیت بزرگ کشور که همانا در اختیار داشتن منابع عظیم گازی و شبکه خطوط انتقال عادی و فشار قوی گاز است،نگرش‌شان به سوخت CNG که هم‌اکنون به‌عنوان یک سوخت جایگزین در کنار بنزین است را تغییر داده و CNG را به‌عنوان سوخت اصلی بپذیرند. در این شرایط بنزین به‌عنوان سوخت جایگزین در سبد مصرف انرژی جانمایی خواهد شد.
نیل به این هدف با توجه عدم وجود بسترهای لازم مثل «نبود جاذبه قیمتی کافی»، «بی‌رغبتی خودروسازان داخلی» و «فرهنگ‌سازی ناکافی» در این برهه از زمان مشکل می‌نمایاند بنابراین حرکت به‌سوی ایجاد تعادل میان بنزین و CNG در سبد مصرفی سوخت ایرانیان می‌تواند به‌عنوان گام نخست در نیل به این هدف بزرگ تلقی شود.
