به گزارش نفت دیلی، ششم تیرماه امسال طرح سهمیه‌بندی بنزین به هفتمین سال از عمر خود وارد شد؛ راه‌اندازی سامانه هوشمند سوخت به‌عنوان بزرگترین طرح فناوری اطلاعات در ایران، فصل نوینی را در تاریخ اقتصاد ایران رقم زد، به‌طوری که جمهوری اسلامی ایران را که یکی از واردکنندگان بزرگ بنزین دنیا بود را از واردات این فراورده استراتژیک بی نیاز کرد.
سامانه هوشمند سوخت یکی از بزرگترین و کم‌نظیرترین طرح‌های فناوری اطلاعات (IT) در سطح جهان است؛ این سامانه با راه‌اندازی مرکز داده جدید در سال ١٣٨٩ به دست متخصصان داخلی هم‌اکنون با بیش از ٢٢ میلیون مشترک، اطلاعات سوخت‌گیری خودروها را در ٣٠٣٠ جایگاه عرضه فرآورده‌های نفتی از همه نقاط کشور به‌صورت مکانیزه جمع‌آوری و به‌منظور پردازش و تهیه گزارش‌های تحلیلی و آماری به این مرکز داده منتقل می‌کند. در این سامانه بیش از ١٢٠٠ دفتر خدمات پشتیبانی کارت هوشمند سوخت، وظیفه خدمت‌رسانی به مشترکان را برعهده دارند.
اجرای سامانه هوشمند سوخت در سال‌های اخیر علاوه بر کنترل رشد مصرف فرآورده‌های نفتی ، کاهش مصرف بنزین و نفت‌گاز را در پی داشته است ، به طوری که تا کنون میلیاردها دلار از بابت کاهش واردات بنزین و نفت‌گاز صرفه‌جویی ارزی در برداشته است.
به منظور تشریح جزئیات سهمیه‌بندی بنزین و راه‌اندازی سامانه هوشمند سوخت و بازخوانی تحلیلی و تاریخی رویدادهای زمان اجرای این طرح با مهندس سیدناصر سجادی؛ قائم مقام مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران و مدیر وقت پروژه کارت هوشمند سوخت گفت‌وگو کرده‌ایم.
سیدناصر سجادی در سال ١٣٧٤ به‌عنوان مدیر تأمین و توزیع شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران منصوب و فعالیت خود را در ستاد این شرکت آغاز کرد؛ برنامه‌ریزی برای تأمین فرآورده‌های نفتی کشور و برآورد میزان نیاز کشور به بنزین اصلی‌ترین کار او در آن زمان به شمار می‌رفت.
وی در زمان اجرای طرح کارت هوشمند سوخت، مسئولیت مدیریت برنامه‌ریزی شرکت پخش فرآورده‌های نفتی و مجری پروژه کارت هوشمند سوخت را بر عهده داشت؛ برخی از او به‌عنوان پدر سامانه هوشمند سوخت یاد می‌کنند.
آنچه این مدیر نفتی از خاطرات و تجربیاتش از آن زمان با ما در میان گذاشته است را در ادامه بخوانید:
چه شد که به سهمیه‌بندی بنزین رسیدیم؟
سجادی: روند مصرف بنزین در کشور به‌ویژه در سال‌های پس از جنگ تحمیلی و در دوران سازندگی افزایشی بود و این مصرف هر سال در قیاس با سال پیش، درصد چشمگیری رشد می‌کرد، به‌طوری‌که در سال‌های پیش از سهمیه‌بندی بنزین (٦ تیر ١٣٨٦)، مصرف این فرآورده هر سال ١٠ درصد بیشتر و هر ١٥ سال ٢ برابر می‌شد؛ این در شرایطی بود که به جز پالایشگاه‌های اراک و بندرعباس که در سال‌های پس از جنگ تحمیلی راه‌اندازی شده بود، بهره‌برداری از پالایشگاه جدیدی برای افزایش تولید فرآورده در برنامه نبود.
بر اساس محاسباتی که از سال ١٣٨١ انجام شد، به این نتیجه رسیدیم که با توجه به روند افزایش مصرف داخلی، در سال‌های آینده باید بنزین بسیار بیشتری از آنچه در داخل تولید می‌کنیم، از محل واردات تأمین کنیم؛ اما با توجه به مواضع به حقی که کشور در عرصه بین‌المللی داشت، ریسک این کار بالا بود. از سوی دیگر، بنده و همکارانم این احتمال را می‌دادیم که با وجود این محدودیت‌ها، اگر روند مصرف بنزین با همین روند بی‌رویه افزایش یابد، با چالش‌های متعدد و بحران‌های اجتماعی روبه‌رو خواهیم شد.
با توجه به اینکه تولید بنزین داخل معمولا کمتر از نیاز بود، باید برای تأمین کمبود بنزین و بررسی نیاز به واردات این فرآورده برنامه‌ریزی می‌شد تا خللی در تأمین و توزیع بنزین کشور به وجود نیاید.
در سال ١٣٨٢ که مدیر برنامه‌ریزی شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی بودم، گزارشی تهیه کردم که بر اساس آن با توجه به روند کنونی مصرف و مشکلات پیش رو، برای واردات بنزین نمی‌توانیم نیاز مردم را پاسخگوی باشیم، از این رو پیشنهاد دادم که با راه‌اندازی سامانه کارت هوشمند سوخت، مصرف بنزین را کنترل کنیم؛ چون برای کنترل مصرف سوخت، دولت یا باید قیمت‌ها را واقعی می‌کرد (مثلا بهای بنزین از ٨٠ تومان به قیمت واقعی افزایش می‌یافت) که در آن زمان جزء سیاست‌های کوتاه‌مدت نظام قرار نداشت، پس امکان‌پذیر نبود یا باید طرح سهمیه‌بندی بنزین را اجرا می‌کرد.
با تهیه طرح سهمیه‌بندی بنزین در شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی و قانون شدن آن در مجلس شورای اسلامی، در قانون بودجه سال ١٣٨٣ بر شرکت ملی پالایش و پخش تکلیف شد تا بنزین را از طریق کارت هوشمند در سراسر کشور عرضه کند. این مصوبه مجلس بسیار کلی بود، از این رو شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران، کمیته راهبری تخصصی در این زمینه تشکیل داد که نمایندگانی از سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، معاونت برنامه‌ریزی وزارت نفت و سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور هم در آن عضو بودند تا اهداف طرح ملی کارت هوشمند سوخت را مشخص و اجرا کنند.
ایجاد یک بانک اطلاعاتی از میزان مصرف سوخت و تعداد خودروهای کشور یکی از اهداف اصلی مصوب شده در کمیته راهبری بود، زیرا که در آن زمان اطلاعاتی در باره اینکه چه تعداد خودرو در کشور تردد می‌کنند و مصرف سوخت آنها چقدر است، در دسترس نبود؛ البته می‌دانستیم که در کشور مثلا روزی حدود ٦٠ میلیون لیتر بنزین عرضه می‌کنیم، اما نمیدانستیم مصرف بنزین بخشهای مختلف مصرف مانند خودروهای دولتی، تاکسی‌ها، خودروهای عمومی، آژانس‌ها و .. چقدر است، بنابراین تهیه این بانک اطلاعاتی یکی از اهداف طرح به شمار می‌رفت.
یکی دیگر از اهداف کمیته راهبری تهیه آن دسته از گزارشات مدیریتی بود که باید در اختیار مدیران و تصمیم‌گیران نظام قرار گیرد تا بر اساس اطلاعات آن بتوانند سیساتهای عرضه سوخت ناوگان سبک را تعیین و در اجرای برنامه‌هایی که به آن بستگی داشت، تصمیم نهایی را بگیرند؛ ضمن اینکه هدف بعدی کمیته راهبری، پیاده کردن یک سیستم نوین برای توزیع و مصرف سوخت بود که مطابق آن بتوان ابزاری برای کنترل توزیع و مصرف ایجاد کرد؛ به‌طوری‌که زمانی اگر دولت خواست محدودیت ویژه‌ای را در عرضه بنزین اعمال کند، این سیستم امکانش را ایجاد کند، کما اینکه در حدود ٦ سالی که از عمر اجرای طرح سهمیه‌بندی سوخت می‌گذرد، دولت هر خواسته و تصمیمی داشته، از طریق این سیستم اعمال کرده است.
استفاده از کارت‌های هوشمند سوخت برای عرضه بنزین این امکان را فراهم نمود که قاچاق این فراورده به صفر برسد زیرا امکان نظارت بر عرضه بنزین از هنگام ارسال از انبارهای نفت تا ورود آن در باک خودروها را فراهم نمود، بنابراین با اجرای این پروژه امکانات و ابزاری برای جلوگیری از قاچاق فرآورده سوختی طراحی کردیم. همچنین امکاناتی فراهم شد که اگر دولت خواست فرآورده را بر اساس قانون هدفمند کردن یارانه‌ها با قیمت‌های متفاوت عرضه کند، بتواند؛ این کار محقق شد و سرانجام با بهره‌برداری از سامانه هوشمند سوخت، دولت توانست همزمان بنزین را با نرخ‌های مختلف (١٠٠، ٤٠٠، ٥٠٠، ٧٠٠ و ٨٠٠ تومانی) عرضه کند، به عبارت ساده‌تر ابزار و سیستم‌هایی که ما برای این کار طراحی کردیم می‌توانست سیاست‌های مد نظر دولت را روی آن اعمال کرد.
هدف دیگری هم که در آخر برای سامانه هوشمند سوخت و کارت‌های سوخت پیش‌بینی کردیم، پرداخت الکترونیک هزینه سوخت بود، با هماهنگی بانک عامل که بانک ملت بود هماهنگ شد که مردم با شارژ کارت‌های سوخت خود هزینه سوخت را به صورت الکترونیکی پرداخت کنند؛ تحقق این امر موجب کاهش نقل و انتقال پول، کاهش فرسایش اسکناس و بیماری‌های ناشی از دست به دست شدن آن می‌شد.
ایده طرح کارت هوشمند سوخت چگونه شکل گرفت؟
سجادی: در سال ١٣٧٨ میزان قاچاق سوخت در استان سیستان و بلوچستان به شدت افزایش یافته بود و وضعیت از دست ما هم خارج شده بود، هر خودرو بارها و بارها در روز به پمپ بنزین‌ها مراجعه می‌کرد و هر بار ٣٠ لیتر بنزین می‌زد. در مذاکره‌هایی هم که با استاندار این استان داشتیم، نتوانستیم میزان سوخت تحویلی به خودروها را کاهش دهیم، به همین دلیل بر آن شدیم تا برای جلوگیری از قاچاق سوخت به راه حلی برسیم؛ به همین منظور طرح عرضه بنزین با کارت هوشمند را در شهرستان‌های زاهدان و میرجاوه اجرا کردیم و بر اساس آن حدود ٥٠ هزار کارت هوشمند سوخت به خودروهای این دو شهرستان تحویل دادیم.
پیش از اجرای این طرح در استان سیستان و بلوچستان برای جلوگیری از قاچاق سوخت شرکت ملی پخش، محدودیتهای زیادی را برای سوخت‌گیری خودروها اعمال می‌کرد که از جمله آنها زوج و فرد کردن خودروها برای سوخت‌گیری و یا اختصاص پمپ بنزین‌های خاص برای خودروهای خاص بود که با کارتی کردن توزیع سوخت، این محدودیت‌ها لغو شد.
با حصول موفقیت نسبی در اجرای این طرح در کاهش قاچاق سوخت در زاهدان و میرجاوه، به فکرم رسید که این طرح قابلیت اجرا در سراسر کشور را دارد؛ بنابراین در سال ١٣٨٢ آن را به شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران پیشنهاد کردم، پس در واقع پیشنهادکننده این طرح با معماری بومی بنده بودم.
با این حساب از اوایل دولت هشتم بحث سهمیه‌بندی بنزین مطرح شد؟
سجادی: خیر، مجلس در ابتدا بر اساس قانون بودجه سال ١٣٨٣ شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی را ملزم کرد تا بنزین را با استفاده از کارت هوشمند سوخت به مردم عرضه کند و پس از اجرای سامانه هوشمند سوخت دولت سهمیه‌بندی این فراورده را اعمال نمود.
تقریبا از تیرماه ١٣٨٢ تا پایان سال کار مطالعه روی اهداف و جزئیات طرح سهمیه‌بندی بنزین و تهیه شرح خدمات پروژه کارت هوشمند سوخت به طول انجامید و در سال ١٣٨٣ که از سوی مجلس تبدیل به قانون شد، با برگزاری مناقصه محدود از بین شرکت‌های توانمند داخلی و تعیین پیمانکار تقریبا از اواخر یال ١٣٨٣ کار اجرایی را شروع کردیم، اما شرکت صنایع مخابراتی راه دور ایران در شیراز که پیمانکار منتخب این پروژه بود، یک مرتبه به بخش خصوصی واگذار و موجب شد طرح با وقفه چند ماهه روبه‌رو شود، اما سرانجام عملیات اجرایی ایجاد و پیاده‌سازی سامانه هوشمند سوخت از سال ١٣٨٤ آغاز شد.
مراحل اجرا و پیاده کردن سامانه هوشمند سوخت چگونه بود؟
سجادی: بر اساس اهدافی که یاد شد، شرح خدمات پروژه را تهیه و برای برگزاری مناقصه آماده کردیم. برای این منظور یک کمیته فنی به ریاست اینجانب تشکیل دادیم و اعضای آن هم مهندس غلامحسین محمدطالبی و مهندس احمد تولایی -به ترتیب رئیس و معاون وقت IT شرکت نفت- دکتر ربیعی؛ رئیس مرکز فناوری اطلاعات و ارتباطات دانشگاه صنعتی شریف و تیم وی و معاون وقت اینجانب در فناوری اطلاعات و ارتباطات بودند.
البته همان‌طورکه پیش‌تر هم توضیح دادم چند سال پیش از طراحی و اجرای کارت هوشمند سوخت، پایلوت آن در ١٠ جایگاه عرضه بنزین در شهرستان زاهدان و میرجاوه اجرا شد و با توجه به موفقیت‌آمیز بودن این پایلوت تصمیم گرفته شد، از پیمانکار آن پرژه هم در کمیته فنی استفاده شود.
باید یک معماری خاص برای این سامانه طراحی می‌شد؛ ١٠ سال پیش تنها تجربه‌ای که در زمینه کارت‌های الکترونیکی در کشور وجود داشت، کارت‌های مغناطیسی بانکی با معماری ویژه خودشان بود، سیستم این نوع کارت به این صورت است که پس از اینکه کارت به دستگاه کارت‌خوان بانک وارد شد، برای خرید و یا دریافت پول باید با مرکز ارتباط برقرار کند و در صورت تأیید، دریافت پول مجاز می‌شود؛ گاهی به‌علت عدم برقراری ارتباط با مرکز، مردم نمی‌توانند خدمات لازم را بگیرند، از این رو سرانجام تصمیم گرفتیم به جای کارت مغناطیسی بانک‌ها از کارت هوشمند و از سیستمی با معماری ویژه‌ای استفاده کنیم.
تراشه نصب شده بر روی کارت‌های هوشمند در واقع یک رایانه کوچک کامل است که همه اطلاعات سوخت‌گیری فرد را نگهداری می‌کند. (هم‌اکنون تنها چهار شرکت در جهان توانایی ساخت و تولید این گونه تراشه‌ها را دارند)وقتی فردی کارت هوشمند را وارد دستگاه می‌کند، دستگاه از روی اطلاعات موجود در تراشه، آن کارت را شناسایی می‌کند و بر اساس اطلاعات موجود در کارت که شامل کاربری خودرو و موجودی سوخت است، به شخص اجازه سوخت‌گیری می‌دهد، اطلاعات سوخت‌گیری همه خودروها از کارتخوان‌های نصب شده در تلمبه‌ها به رایانه‌های نصب شده در دفاتر جایگاه‌ها منتقل می‌شود و از آنجا از طریق ارتباط تلفنی و یا ماهواره‌ای به مرکز داده در تهران ارسال می‌شود؛ به زبان دیگر، نظام سوخت‌گیری که در لایه‌های پایین آن مردم هستند، به ارتباطات تلفنی وابسته نیست و مردم بدون دغدغه سوخت‌گیری می‌کنند و این معماری رمز موفقیت پروژه بوده است.
از آغاز راه‌اندازی سامانه هوشمند سوخت، هر گونه تغییری در سهمیه‌ها و پیاده‌سازی سیاست‌های جدید با استفاده از همین معماری به همه کامپیوترهای موجود در دفاتر جایگاه‌ها اعمال و در زمان مشخص فعال می‌شود.
برای آغاز سیستم کارت‌های هوشمند سوخت، کارهای اجرای زیادی از جمله ایجاد شبکه و انجام کابل کشی از همه تلمبه‌های موجود در جایگاه‌ها به کامپیوتر موجود در دفتر جایگاه‌ها انجام شد، در این میان، تکنولوژی تلمبه‌های موجود در جایگاه‌ها بعضا به دهه ٧٠ میلادی مربوط می‌شد که دیجیتالی شدن آنها ضروری بود. از طرفی جایگاه‌داران نگران بودند که اگر سیستم کارت هوشمند اجرایی شود و بنزین سهمیه بندی گردد، میزان فروش و در نتیجه کارمزدشان کاهش می‌یابد، از این رو در برابر پیاده‌سازی این سیستم بعضا مقاومت‌هایی می‌کردند.
با توجه به اینکه عموم جایگاه داران در بخش خصوصی فعال هستند و مقاومت سه‌هزار جایگاه در برابر اجرای چنین طرحی، به‌طور قطع آن را با چالش‌هایی روبه‌رو می‌کرد، جایگاه‌داران را چگونه به اجرای این امر مجاب کردید؟
سجادی: شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران برای اینکه جایگاه‌داران را بابت نصب زیرساخت‌های اجرای سیستم کارت‌های هوشمند سوخت از نگرانی در آورد، مصوبه‌ای را تصویب کرد که بر اساس آن اگر فروش جایگاه‌داران با اجرای این سیستم کاهش یافت، دولت به اندازه کارمزد سال گذشته به اضافه ١٠ درصد بیشتر، به آنها کارمزد پرداخت کند.
چگونه پروژه را به فاز اجرایی بردید؟
نخستین بار برای اینکه رفتار مردم را در قبال کارت‌های هوشمند سوخت مشاهده کنیم و به فاز اجرایی طرح وارد شویم، در یکی از جایگاه‌های توزیع بنزین در تهران (در خیابان دولت) یک تلمبه و پس از مدت کوتاهی همه تلمبه‌های این جایگاه و در مرحله بعد پنج جایگاه در شهر تهران و در مرحله پس از آن در ٥ شهر دیگر یک جایگاه را به‌صورت کامل به سیستم کارت هوشمند سوخت تجهیز کردیم، زیرا باید از نحوه عملکرد این سیستم و همچنین برخورد مردم اطمینان حاصل می‌کردیم، در صورتی که این سیستم در میانه راه به بن‌بست می‌رسید، عملکرد نظام زیر سئوال می‌رفت. خیلی‌ها در آغاز راه، به اجرای این سیستم اعتقاد نداشتند و می‌گفتند با شکست روبه‌رو می‌شود.
در این میان برای جا انداختن فرهنگ نحوه استفاده از کارت‌های هوشمند سوخت در میان همه اقشار جامعه از باسواد تا بی‌سواد، فعالیت‌های فرهنگی زیادی انجام شد، ضمن اینکه نشست‌های توجیهی زیادی با مسئولان و دست اندرکاران امر همچون اعضای ستاد تبصره ١٣ به‌صورت مستمر برگزار شد.
طبیعتا این همه ماجرا نبود، برای صدور کارت هوشمند سوخت به نام مالک هر خودرو چه کردید؟
سجادی: برای شخصی‌سازی کارت‌های هوشمند سوخت راه دشواری را در پیش داشتیم، زیرا پلیس راهور اعلام کرده بود بانک اطلاعاتش در این زمینه به روز نیست، از این رو با هماهنگی اداره راهنمایی و رانندگی و شرکت پست، فراخوانی را طراحی کردیم تا مشخصات خودرو و آخرین نشانی دقیق مالک خودروها را به دست آوریم.
در آن زمان هنوز امکانات لازم برای شخصی‌سازی کارت‌های هوشمند سوخت در کشور وجود نداشت، بنابراین تصمیم گرفتیم اطلاعات خودروها و مالکانشان را برای شخصی سازی کارت‌ها به خارج از کشور ارسال کنیم که مسئولین امنیتی کشور با این امر مخالفت کرد، سپس با بررسی‌هایی که شد، متوجه شدیم یکی از شرکت‌های وابسته به وزارت دفاع (شرکت صنایع الکترونیک شیراز) ماشین‌آلات این کار را وارد کرده، اما هنوز نصب نکرده است؛ ٦ ماه طول کشید تا با استفاده از کارشناسان آلمانی و چینی و ایرانی این ماشین‌آلات برای کار آماده شوند و به دنبال آن برای نخستین بار شخصی‌سازی کارت‌های هوشمند در مقیاس وسیع انجام شد.
پس از شخصی‌سازی کارت همه خودروها، مشخص شد که تعداد زیادی خودرو وجود دارد که هیچ آدرسی از آنها وجود ندارد تا کارت‌های سوخت برای مالکان آنها ارسال شود، از این رو مشخصات خودروها را به همراه نشانی باجه پستی را در روزنامه‌های کثیرالاانتشار و سایت‌ها و همچنین از طریق تلفن (٠٩٦٢٧) به اطلاع عموم رسانده و اعلام کردیم صاحبان خودروها از این طریقمی‌توانید کارت خود را پیدا کنید؛ با همه این اوصاف باز هم ٢ میلیون کارت هوشمند روی دست‌مان ماند که اطلاعاتشان در سیستم بود، اما خودرویشان وجود نداشت.
خیلی جالب بود که حتی برای بیشتر افراد وابسته به رژیم پهلوی هم کارت صادر شده بود، چون اطلاعات موجود در بانک اطلاعاتی پلیس راهور به‌روز نبود؛ بنابراین یکی از مزیت‌های سامانه کارت هوشمند سوخت، به‌روزسانی اطلاعات مالکان خودروها به همراه مشخصات خودروها در کشور بود.
کارت سوخت موتورسیکلت‌ها را چطور صادر و سامان‌دهی کردید؟
سجادی: در هر صورت در بخش خودرویی اطلاعات مالکان و خود خودروها کمابیش وجود داشت، اما در بخش موتورسیکلت‌ها تقریبا هیچ اطلاعاتی وجود نداشت و حتی از تعداد آنها اطلاعات دقیقی در دسترس نبود؛ سرانجام بر اساس قراردادی که با شرکت ناجی وابسته به نیروی انتظامی منعقد شد، موتورسواران را ملزم کردیم که برای دریافت کارت هوشمند سوخت باید اطلاعات خود و موتورشان را به یک سری از کلانتری‌های خاص در سطح شهرها ارائه کنند، اما با این وجود هم تنها یک میلیون و ٢٠٠ هزار موتور سیکلت مراجعه کردند.
سرانجام برای دریافت اطلاعات موتورسوارن نیز با یک فرخوان عمومی اعلام کردیم که همه آنها نیز باید در سایتی که به همین منظور راه‌اندازی شده است، ثبت‌نام کنند تا بتوانند از بنزین سهمیه‌بندی استفاده کنند، شاید باورتان نشود، ولی در زمانی کوتاه بیش از ٤,٥ میلیون موتور سوار در این سایت ثبت نام کردند.
این استقبال عمومی از اینترنت برای ثبت‌نام، برخی مسئولان در سازمان‌های دیگر را ترغیب کرد تا سایر خدمات مثل ثبت‌نام کنکور، حج و خدمات دیگری از این دست را از طریق اینترنت انجام دهند.
از سوی دیگر برای پیاده کردن سهمیه‌بندی و کارت هوشمند سوخت به زیرساخت‌های مخابراتی همچون وجود خط تلفن در همه جایگاه‌های سوخت کشور نیاز داشت، در حالی که در بررسی‌های اولیه مشخص شد که ٥٠٠ تا ٦٠٠ جایگاه کشور اصلا خط تلفن ندارند، به همین منظور از سوی رئیس‌جمهوری دستوری صادر شد تا به هر طریق ممکن به این جایگاه‌ها خط تلفن داده شود، اما با وجود تلاش‌های مدیران شرکت مخابرات باز هم حدود ٤٠٠ جایگاه که بیشترشان در جاده‌های بین راهی و یا روستاها بود، بدون خط تلفن ماندند که سرانجام آنها هم با نصب «VSAT» به سیستم ماهواره‌ای مجهز شدند.
زمانی که سامانه هوشمند سوخت بدون اشکال فنی در کشور راه‌اندازی و عملیاتی شد، برای خود ما غیرقابل تصور بود. در این پروژه مشکلات و مسائل پیچیده و ناشناخته بسیاری زیادی وجود داشت که با لطف خدا و تلاش شبانه‌روزی و مستمر همکاران برطرف شد.
گفتید که برای پیاده کردن سامانه هوشمند سوخت، مناقصه برگزار کردید، این مناقصه‌ها به چه منظور بود و سرانجام چند پیمانکار در اجرای این پروژه مشارکت کردند؟
سجادی: یکی از چالش‌های پیش روی اجرای سامانه هوشمند سوخت در ایران، عدم وجود پیمانکاران توانمند و باتجربه در این حوزه بود که البته پیمانکاران ایرانی به تدریج آموزش دیدند و رشد کردند یک پیمانکار اصلی وجود داشت که تقریبا ٥٠ پیمانکار داخلی و ٢ پیمانکار بزرگ خارجی به عنوان پیمانکاران نسل دوم با وی همکاری می‌کردند، همچنین همزمان چندین مشاور داخلی و خارجی در این پروژه فعالیت می‌کردند.
همچنین برای مدیریت این پروژه ملی در این سطح که اعضا و ذی‌نفعان زیادی داشت (ذی‌نفعانی همچون نهادهای امنیتی و انتظامی، شرکت مخابرات، اداره پست و پلیس راهنمایی و رانندگی، سیستم بانکی) از سیستم‌های مدیریتی پیشرفته استفاده شد.
مجموعه دستاوردهای پیاده کردن سامانه هوشمند سوخت شامل چه مواردی است؟
سجادی: اگر بخواهیم به صورت مختصر بگوییم دستاوردهای اجرای این طرح ملی عبارت است از:
- ایجاد فرصت‌های اقتصادی و اجتماعی برای اجرای قانون هدفمند کردن یارانه‌ها
- سامان‌دهی حمل و نقل عمومی
- ایجاد یک بانک به‌روز از اطلاعات خودرو و موتور سیکلت
- توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی
- جلوگیری از قاچاق بنزین
- ایجاد ابزار لازم برای مدیریت توزیع و مصرف سوخت
- آماده کردن افکار عمومی برای اجرای قانون هدفمند کردن یارانه‌ها به‌صورت مرحله‌ای
- ارتقاء سطح فناوری در حوزه اطلاعات و ارتباطات در کشور (کارت هوشمند الکترونیکی)
و از همه مهم‌تر صرفه‌جویی که در مصرف و واردات سوخت حاصل شد.
اگر سهمیه‌بندی بنزین و پیاده کردن سامانه هوشمند سوخت اتفاق نمی‌افتاد، هم‌اکنون چه شرایطی داشتیم؟
سجادی: اگر سهمیه‌بندی بنزین اجرا نمی‌شد، سالانه ١٠ درصد رشد مصرف بنزین داشتیم، بر این اساس طبق آمار در سال ١٣٩١ باید روزانه ١٣٢ میلیون لیتر بنزین توزیع می‌شد، در حالی که با اجرای این طرح این رقم به کمتر از ٦٤ میلیون لیتر در روز کاهش یافته است.
از سوی دیگر اگر کارت سوخت نبود، هدفمندی یارانه‌ها قابل اجرا نبود، بسیاری از صاحب نظران معتقدند که پروژه کارت هوشمند سوخت بزرگترین پروژه فناوری اطلاعات (IT) در منطقه غرب آسیا است، از این رو، این طرح اعتماد به نفس کاملی را در دست اندرکاران صنعت IT ایران به وجود آورد که به واسطه آن می‌توان طرح‌های بزرگی از این دست را هم اجرا کرد.
البته اقبال مردم به مصرف سی.ان.جی پس از اجرای سهمیه‌بندی بنزین هم بر کاهش مصرف بنزین اثر داشت.
سجادی: بله، هم‌اکنون مصرف روزانه CNG معادل حدود ١٩ میلیون لیتر بنزین است، از این رو با احتساب مصرف سی.ان.جی، با اجرای طرح سهمیه‌بندی بنزین در سال ١٣٩١ بیش از ٥٠ میلیون لیتر در روز در مصرف بنزین کشور صرفه‌جویی شده است.
مجموع صرفه‌جویی ارزی انجام شده از محل اجرای این طرح چیست؟ کل سرمایه‌گذاری که در پروژه کارت هوشمند سوخت انجام شد، چقدر بوده است؟
سجادی: اگر بخواهیم دقیق بگویم از آغاز سهمیه‌بندی بنزین تا پایان سال ١٣٩١ حدود ٦٠ میلیارد دلار صرفه‌جویی ارزی حاصل شد که بیش از ٤٣ میلیارد دلار آن از محل جلوگیری از واردات بنزین و حدود ١٦ میلیارد دلار آن هم از محل مصرف سی.ان.جی به دست آمده است.
همچنین از آغاز مطالعات طرح کارت هوشمند سوخت و ایجاد زیرساخت‌ها تا زمان راه‌اندازی این پروژه حدود ١٥٠ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری انجام شد.
برای اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها در آخرین روزهای آذرماه سال ١٣٨٩ مسئولان عملا بر روی سامانه هوشمند سوخت حساب ویژه‌ای باز کرده بودند، در آن دوران بحران و مشکل خاصی ایجاد نشد؟
سجادی: همان‌طور که می‌دانید در زمان اجرای سهمیه‌بندی بنزین، تعدادی افراد فرصت طلب چند پمپ‌بنزین را آتش زدند که البته به مسائل اینچنینی به سرعت رسیدگی و مشکلات برطرف شد؛ نشست‌های کمیته راهبردی که پیش از این درباره آنها توضیح دادم، با حضور معاون وزیر نفت در امور پالایش و پخش برگزار می‌شد که به‌طور معمول به درازا می‌انجامید؛ بالاخره نگرانی‌هایی درباره اجرای صحیح و بدون حاشیه طرح در میان دست‌اندرکاران آن وجود داشت.
در زمان اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها و افزایش قیمت بنزین هیچ مشکلی در سامانه هوشمند سوخت نداشتیم و زیرا سامانه کاملا عملیاتی شده و از طرف مردم پذیرفته شده بود.
از نشست‌های کمیته راهبردی در آن زمان گفتید، لطفا از حجم کار و سختی آن و همچنین خاطره‌هایی که از جلسات به یاد دارید، بگویید.
سجادی: در زمان اجرای پرژه هفته‌ای سه جلسه کمیته‌ای راهبردی با حضور معاون وزیر نفت داشتیم که این نشست‌ها معمولا از ساعت چهار بعد از ظهر آغاز می‌شد و تا پاسی از شب به درازا می‌انجامید. به یاد دارم در یکی از این جلسات که ساعت چهار بعد از ظهر شروع شد، ساعت ٣,٥ بامداد روز بعد به پایان رسید! در بحبوحه اجرای طرح سهمیه‌بندی بنزین، در طول روز با مسئولان دولت و مجلس گاهی چندین نشست برگزار می‌شد. به لحاظ اجرایی باید حضور بیش از ٥٠ پیمانکار داخلی و خارجی را مدیریت و هماهنگ می‌کردیم.
در این میان حمایت‌های شخص رئیس‌جمهوری کاملا مشهود بود؛ ٢ تا سه ماه پیش از راه‌اندازی پروژه نیز مهندس علی‌اکبر محرابیان که آن زمان ریاست ستاد تبصره ١٣ را بر عهده داشتند، شخصا به‌طور مستمر در جلسات شرکت می‌کردند و فعالیت‌های راه‌اندازی پروژه را پیگیری می‌کردند؛ همچنین نقش مدیریت و ریسک‌پذیری مهندس محمدرضا نعمت‌زاده (مدیرعامل وقت شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران) در اجرای این طرح بسیار کلیدی بود.
درباره این ریسک‌پذیری و مدیریت ویژه، خاطره ملموسی در یاد دارید؟
سجادی: بله، به خاطر دارم برای دسترسی به تجهیزات با فناوری پیشرفته در مرکز داده‌های خود در سامانه هوشمند سوخت که بسیار هم حیاتی بود به کالاهایی با تکنولوژی بالا نیاز داشتیم که به‌طور مستقیم امکان خرید آن وجود نداشت، از این رو خرید آن با پرداخت‌های نقدی و از طریق کشورهای ثالث انجام می‌شد؛ در آن زمان کمتر مدیری این جسارت را داشت که چنین معاملاتی را انجام دهد، اما مهندس نعمت‌زاده با توجه به نیاز مبرمی که کشور به این کالاها داشت، به انجام این کار حاضر می‌شد و دستورات ویژه و راهگشایی می‌داد که البته ریسک آنها بسیار بالا بود؛ اگر یک مدیر محافظه‌کار به‌جای ایشان بود، شاید این کار تا سال‌های آینده هم نتیجه نمی‌داد.
در شب اعمال سهمیه‌بندی بنزین، اعتراض‌هایی به وجود آمد، یقینا یکی از دشوارترین دوران کاری شما و همکارانتان همان شب بود، از خاطرات آن شب خاص بگویید.
سجادی: بله - به خاطر دارم شبی که سهمیه‌بندی بنزین در ایران اجرا شد، من و تعداد بسیاری از همکارانم نظرمان این بود که این موضوع به‌طور عمومی اعلام نشود، بلکه بدون اطلاع پیشین این طرح اجرایی شود و صبح که مردم به پمپ بنزین‌ها می‌روند، مشاهده کنند بنزین از ساعت ١٢ شب گذشته سهمیه‌بندی شده است، اما این کار انجام نشد و خبر سهمیه‌بندی بنزین از ساعت ٩ شب قبل از اجرای آن اعلام شد که این امر موجب سوء استفاده‌هایی شد و برخی افراد فرصت‌طلب به خیابان آمدند و بعضی از پمپبنزینها را آتش زدند.
چند پمپ بنزین آتش زده شد؟ از مدار خارج شدن این پمپ بنزین‌ها چقدر طول کشید و چه مشکلاتی ایجاد کرد؟
سجادی: در آن شب ١٤ جایگاه توزیع سوخت در تهران به آتش کشیده شد، اما شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی بلافاصله پس از این اتفاق در کمتر از ٢٤ ساعت بیشتر این پمپ بنزین‌ها را به مدار باز گرداند؛ اعتراض‌های نامتعارف و بروز چنین مشکلاتی در مدت کوتاهی برطرف شد و نظام کارت هوشمند سوخت و سهمیه‌بندی بنزین با همکاری مردم عزیز به خوبی اجرا شد و جا افتاد، چون ٦ ماه پیش ازاقدامات اجرایی و قبل از اینکه بخواهیم حتی یک میخ در جایگاه‌ها بکوبیم، با جایگاه‌داران نشست‌های توجیهی برگزار کردیم و از چند ماه قبل از راه اندازی پروژه فعالیت‌های تبلیغاتی و فرهنگ‌سازی را هم در میان مردم آغاز کردیم.
نگاه مشاوران و پیمانکاران خارجی در باره پیاده کردن سامانه هوشمند سوخت در ایران چه بود؟ آیا الگویی از اجرای این پروژه در کشوری دیگر پیش رو داشتید؟
سجادی: با توجه به زیرساخت‌های موجود در کشور آنها خیلی امیدوار به اجرای این پروژه نبودند و اجرای آن را ناموفق پیش‌بینی می‌کردند.
طرح سهیمه‌بندی بنزین و کارت هوشمند سوخت در هیچ نقطه‌ای از دنیا اجرا نشده و تنها مختص ایران است، اگرچه در بعضی از کشورها از کارت‌های هوشمند در جایگاه‌های پمپ بنزین صرفا به منظور پرداخت وجه سوخت استفاده می‌شود.
پس از اجرای این طرح وزیران نفت سوریه، عراق و ونزوئلا برای بازدید از این طرح به شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران آمدند، به خاطر دارم رئیس جمهور ونزوئلا وقتی این طرح و تجهیزات مرکز داده آن را دید گفت باورم نمی شود که ایرانیان این طرح را با این همه پیچیدگی اجرا کرده اند.
در این پروژه ریسک‌های زیادی وجود داشت که توانستیم آنها را مدیریت کنیم تا نقطه عطفی در تاریخ اقتصادی و فناوری ایران رقم بخورد.
برای سهمیه‌بندی و محدودیت عرضه در بخش گازوییل برنامه‌ای در پیش دارید؟
سجادی: در بخش حمل و نقلی هم‌اکنون روزانه افزون‌بر ٥٤ میلیون لیتر نفت‌گاز از طریق کارت هوشمند سوخت عرضه می‌شود و قرار نیست هیچ گونه سهمیه‌بندی و محدودیتی در این بخش اعمال شود.
لطفا درباره سهمیه‌بندی سی.ان.جی و تبدیل کارت هوشمند سوخت به کارت انرژی هم توضیح دهید.
سجادی: در سال ١٣٨٦، اجرای سامانه هوشمند سوخت در جایگاه های سی.ان.جی را هم دنبال می‌کردیم، اما با توجه به سیاست دولت مبنی بر آزاد گذاشتن مردم در مصرف این سوخت در کنار محدودیت بنزین، این طرح دنبال نشد و هم‌اکنون نیز برنامه‌ای برای اجرای آن نداریم.
